Nepasiekiamas Europos centras

Oro uoste
Oro uoste
  © Tomas Černiševas
Jurgis Loiba, Kazimieras Šliužas | „Kelias“
2009-07-04 06:35

Aišku viena: Lietuva šiemet švenčia pirmojo paminėjimo 1000-metį, o Vilnius – kultūros sostinė, tačiau ir šalyje, ir jos sostinėje išsvajotųjų turistų kaip niekad reta. Europos geografinis centras nepasiekiamas kaip niekada anksčiau.

Viešbučiai, biudžeto taupytojų požiūriu, ganėtinai nutukę, degina protesto žvakeles – negana to, kad nėra svečių, dar ir tie, vos pamatę sąskaitose PVM eilutę, puola pildyti PVM sąskaitą-faktūrą, nes 19 proc., o paskui gal ir 21 proc. - tai penktadalis, o ne buvęs dvidešimtadalis (5 proc. PVM), dėl kurio galvos niekas nesukdavo ir abejingai palikdavo svetingiems šeimininkams.

Kadaise pilnose konferencijų salėse šiandien galima vilku staugti – niekas neišgirs. Tik kur-ne-kur, susimetę po 100 Lt pietums, kuklia patirtimi dalijasi tautiečiai. Užsienio lektoriai mieliau lekia ten, kurlink nuskraidinama tiesiai, nepersėdus. Kaip žinoma, nei lektoriai, nei įmonių vadovai – potencialūs užsienio investuotojai – būriais nevažinėja, tačiau mėgsta būti nuskraidinami labai greitai, o juos gena vienintelė priežastis: laikas – pinigai.

Padėtis Lietuvėlėj išties nekokia. To neneigia ir aviatoriai, kurių kompetentingą nuomonę apie Lietuvos civilinės aviacijos dabartį ir ateitį norime išgirsti.

-

- Ar dabartinė Lietuvos civilinė aviacija kuo nors išskiria pasauliniame kontekste?

Alvydas ŠUMSKAS, Lietuvos Civilinės aviacijos administracijos direktoriaus pavaduotojas:

Galime sakyti, jog šiandien Lietuvos civilinė aviacija išgyvena didžiulę krizę, tačiau ar vienintelė? Visame pasaulyje skrydžių sumažėjo kone trečdaliu. Sunkius laikus išgyvena ir oro vežėjai, ir aviacijos pramonė,ir oro uostai, ir kitos su aviacija susijusios sritys. Tačiau Lietuvoje krizė skaudžiausiai smogia Vilniaus tarptautiniam oro uostui, ir to priežastis – netgi ne krizė.

Vadinamojo „nacionalinio vežėjo“ (toks statusas bendrovei niekada nebuvo suteiktas) „flyLAL“ bankrotas tapo sunkiai pakeliamas visai Lietuvos aviacijai. Specialistai apie kritišką „flyLAL“ būklę tarpusavyje šnekėjosi dar tada, kai bendrovės savininkai giedojo ditirambus patys sau ir kūrė nerealias ateities vizijas (žr. „Kelias“, 2008 m. Nr. ..., lapkritis?).

Tuo tarpu kiti šalies tarptautiniai oro uostai – Kauno ir Palangos – nesiskundžia ir padėties nedramatizuoja. Kai kurios aviacijos kompanijos randa būdų kaip išgyventi sunkmetį. Geriausias pavyzdys – „Aurela“, vykdanti čarterinius reisus iš Lenkijos oro uostų. Kol dirbo Lietuvoje, ypatingais laimėjimais negalėjo girtis, juolab kad aviakompanija „flyLAL Charter“ buvo sudariusi sutartis su keliomis didžiosiomis turizmo agentūromis, tad „Aurelai“ Lietuvoje darbo nebeliko. Dabar visi keturi kompanijos oro laineriai vykdo skrydžius iš Krokuvos ir Katovicų oro uostų į Afriką, Ispaniją, Turkiją. Lėktuvų salonuose neretai laisvų vietų nebūna, tad verslas bent kol kas sekasi. Tačiau Lietuvai iš to naudos maža. Visi mokesčiai už kurą, lėktuvų techninį aptarnavimą, oro uostų rinkliavas, viešbučius, personalo dienpinigius ir pan. lieka Lenkijoje. Per mėnesį „Aurela“ tokiu būdu šiai šaliai uždirba po 6 – 7 mln. zlotų.

Apskritai, žvelgiant iš šalies, atrodo, kad Lenkijos oro vežėjai nežino žodžio „krizė“. Šioje šalyje yra ganėtinai tankus oro uostų tinklas su gerai išplėtota infrastruktūra, turistų pamėgtomis vietomis. Iš bet kurio Lenkijos regiono oru pasiekti kad ir Sopotą nėra sudėtinga. Gal dėl to ir šio kurorto, taip pat daugelio kitų, gausiai išsibarsčiusių Baltijos jūros pakrantėje, nepalyginsi su mūsų Palanga - viskas patogiau, pigiau, prieinamiau.

Algimantas RAŠČIUS, VĮ „Oro Navigacija“ generalinis direktorius:

Šiandien mes kalbame apie sunkmetį, krizę. Pasaulio civilinė aviacija pergyvena didesnę ar mažesnę krizę maždaug kas 7 metai. Taip jau atsitiko, kad :flyLAL“ bankrotas sutapo su pasauline ekonomikos krize. Tad aviatoriams, aviacijai bei su ja susijusioms žinyboms dvigubai sunkiau. Tai įrodo ir statistika: visur nuosmukis siekia 10 – 15%, o šiemet skrydžių skaičius pasaulyje sumažėjo maždaug trečdaliu.

Kita vertus, pernai buvo tarsi pakilimas, betgi bendrą padėtį temdė neregėtai aukštos kuro kainos. Šiaip, manau, ir pasaulio, ir Lietuvos civilinė aviacija turėtų atsigauti maždaug per trejus metus.

Tadas VIZGIRDA, Latvijos skrydžių bendrovės „airBaltic“ viceprezidentas ir atstovybės Lietuvoje vadovas:

Nepasakysiu nieko naujo teigdamas, kad šiandien Lietuvos aviacija yra išties gilioje duobėje. Švenčiant vardo paminėjimo tūkstantmetį, šalies padangėje santykinis štilis. O kas bus po to? Tad nesiimant radikalių sprendimų, negalima tikėtis ir radikalių permainų. Šiandien oro keleivis išlepintas. Jis nori ne tik greitai ir patogiai skristi, bet lygiai taip pat būti aptarnautas oro uoste. O Vilniaus oro uostas patogumu ir funkcionalumu nepasižymi. Išsimėtęs per tris aukštus, naujasis keleivių terminalas nėra patogus, jis skirtas pagrindiniam tikslui – atskirti Šengeno zonos keleivius nuo likusiųjų.

Tomas VAIŠVILA, Vilniaus tarptautinio oro uosto generalinis direktorius:

Nenorėčiau sutikti su priekaištu, kad Vilniaus oro uostas neva visiškai nepatogus keleiviams. Keleivius, atvykstančius iš Šengeno ir ne Šengeno sutarties šalių atskirti reikalauja tarptautinė teisė, todėl TVOU įrengtos zonos ir vieniems, ir kitiems keleiviams.

Dėl paslaugų: oro uoste veikia parduotuvės, kavinės, spaudos ir suvenyrų kioskai. Šiuo metu analizuojama galimybė plėsti paslaugų skaičių, tačiau noriu atkreipti dėmesį, kad pagrindinė oro uosto funkcija yra priimti orlaivius ir aptarnauti išvykstančius bei atvykstančius keleivius. Todėl oro uostas stengiasi šias funkcijas atlikti kuo geriau.

-

- Pradėjome labai minorinėm gaidom. Tačiau kai kas vis dėlto atskrenda ir į Lietuvą. Gal tik Vilniaus oro uostas tuštesnis, tačiau ir čia yra galimybių, apie kurias galbūt nežino potencialūs keleiviai. Ar jas išnaudojame? Galų gale žmonės naudojasi ir kitais oro uostais...

Rūta JUCIENĖ, SAS atstovė Lietuvoje:

SAS skraido iš Palangos, bet turi partnerius, kurie iš Vilniaus skraidina į pagrindinius SAS oro uostus, kur keleiviai persėda į SAS lėktuvus. Taip ekonomiškiau, nes sąnaudos yra mažesnės. Esamomis ekonominėmis sąlygomis, tai teisingas sprendimas.

T. Vaišvila. Tiesioginių skrydžių į Europos šalių sostines ir miestus iš Tarptautinio Vilniaus oro uosto (TVOU) daugėja. Iš viso iš Vilniaus orlaiviai skrenda į 14 didžiųjų Europos miestų ir artimiausiu metu krypčių dar atsiras.

Lietuviško kapitalo oro linijų bendrovė „Star1 Airlines“ pranešė nuo liepos 3 d. pradėsianti reguliarius reisus iš Vilniaus į Londoną, nuo liepos 4 d. – į Dubliną ir nuo liepos 5 d. – į Žironą (Barseloną).

Tiesioginį reisą Vilnius – Londonas nuo rugsėjo 10 d. pranešė pradėsianti ir šiuo metu į Dubliną iš Vilniaus skraidanti Airijos skrydžių bendrovė „Aer Lingus“.

Nuo birželio 1 d. oro linijų bendrovė „Skyways“ pradėjo tiesioginius skrydžius maršrutais Vilnius–Stokholmas–Vilnius. Iki birželio 29 d. šios kompanijos lėktuvai skraidina į Kopenhagą ir atnaujins skrydžius nuo rudens sezono pradžios.

T. Vizgirda. Tačiau yra ir pokyčių, kurie iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti negatyvūs, tačiau anaiptol taip nėra. Dar prieš kelis mėnesius „AirBaltic“ skraidino keleivius iš Vilniaus į pagrindinius Europos oro uostus. Tačiau pavasarį atsisakėme šios praktikos vien todėl, kad lėktuvai skrisdavo pustuščiai ir dažnas reguliarus reisas buvo nuostolingas. Panašiai buvo ir Rygoje. Mes pakeitėme skrydžių organizavimą, ir iš Vilniaus keleivius skraidiname iš pradžių į Rygą, o ten jau maršrutų pasirinkimas pakankamai platus – net į 56 miestus. Tokiu būdu sutaupome didžiules lėšas, kurias skiriame naujiems maršrutams atidaryti, lėktuvams įsigyti, gerinti keleivių aptarnavimą. Tad šiandien jau galime realiai galvoti apie naujus tolimus maršrutus, tarp jų ir tarpkontinentinius, juo labiau „AirBaltic“ tam turi atitinkamus leidimus.

Suprantama, tokiu būdu kelionė skrendančiam iš Vilniaus pailgėja maždaug pusantros valandos, tačiau tokie nepatogumai kol kas neišvengiami, o atsiradus poreikiui, reaguosime nedelsiant ir iš Vilniaus mielai skraidinsime į bet kurį Europos miestą.

A. Šumskas. Mums reikia atnaujinti konstruktyvius dalykiškus santykius su kaimynine „AirBaltic“. Ir latviai šiandien gyvena sunkius laikus, tačiau per penkerius metus jie turi didžiulį įdirbį, įgijo patirties, ne mažiau svarbu – turi atitinkamą bazę, bendrovėje dirba ir lietuvių personalas. Pastaruoju metu „AirBaltic“ pakeitė savo skrydžių taktiką, tačiau tai neturėtų mūsų bauginti.

-

- Tai, žinoma, būtų „programa minimum“ – vis šis tas, bet menka paguoda. Juk aviacija – ne šiaip dėl pramogos. Valstybės pasiekiamumas daug lemia ir užsienio investicijas, turizmą, o per šiuos sektorius – ir šalies ekonominį aktyvumą. Gerai, kad turime Kauno, Palangos oro uostus. Jie šiek tiek kompensuoja Vilniaus oro uosto apmirimą, tačiau užsieniečiui visada patraukliausi yra skrydžiai į sostinę. Negi taip jau neįmanoma pasikviesti daugiau skrydžių kompanijų, kurios užtikrintų platesnę tiesioginių reisų geografiją? Kodėl, pavyzdžiui, sugrįžti į Vilnių nenori SAS?

R. Jucienė. Per pastaruosius 6 mėnesius Vilniaus oro uosto vadovybė pasimokė ir pradėjo teikti pasiūlymus, kurie pritrauktų avialinijas. Deja, pavėluotai. Apmaudu girdėti mūsų transporto koordinatorių ir oro uosto vadovybės pasisakymus, iš kurių aišku, jog trūksta elementarių žinių apie aviacijos verslą, nėra konsultuojamasi su avialinijomis.

Dabartinė ekonomikos padėtis pasaulyje, sumažėję keleivių srautai, pakilusios kuro kainos verčia aviakompanijas skaičiuoti kiekvieną centą. Niekas nenori ir negali rizikuoti. Tai ir yra priežastys, kodėl sumažėjo skrydžių į Lietuvą ir ypač kol kas brangoką Vilniaus oro uostą.

Šiandien naujų avialinijų atėjimas į Lietuvą keleivių skaičiaus nepadidins, o tik perskirstys srautus tarp vežėjų. Taip pat naivu tikėtis, kad į rinką ateis tradicinė patikima aviakompanija (pvz., KLM, „Lufthansa“, SAS) su daugiau nei dviem kryptimis, nes kiekviena avialinija siekia užpildyti lėktuvus iš savo pagrindinių oro uostų.

Kasdieniai komentarai spaudoje ar televizijoje irgi negerina padėties. Bandoma pritraukti naujas avialinijas, bet pamirštamos senosios, su kuriomis turėta reikalų tradiciškai. Niekas negalvoja, kad tie komentarai negatyviai veikia aviacijos verslą, ir galų gale tos „tradicinės“ užsienio aviakompanijos gali palikti Lietuvą. Manau, reikia pasidžiaugti, kad ir sudėtingomis ekonomikos sąlygomis Lietuvoje dar veikia gerai žinomos aviakompanijos, kurios per savo pagrindinius oro uostus nuskraidina į bet kurį pasaulio tašką.

A. Šumskas. Pasaulinės civilinės aviacijos tendencijos šiandien tokios, kad keleivių rinka išbalansuota, uždaromi maršrutai, trūksta keleivių, tad šiandien kompanijoms svarbiausia ne plėstis, ne atidarinėti naujus reisus, o bent jau išlaikyti pasiektas pozicijas. Lietuvoje, ypač Vilniuje, šios problemos itin aštrios.

Asociacijų grandinė čia labai paprasta. Kad į Lietuvą ateitų aviakompanijos, kad jos vykdytų skrydžius pas mus ir atgal, reikia keleivių. Be jų niekas neskris. Lietuvos gyventojai skraido nedaug, vidutiniškai kelis kartus mažiau, negu visoje Europoje. Tad šiandien pagrindinis šalies potencialas – tai turistai. Tačiau jie pas mus neskuba, kol nėra tiesioginių reisų...

Susidaro užburtas ratas, ir tikėtis, kad į Lietuvą ateis rimtos aviakompanijos, tikrai neverta. Mūsų rinka gali sudominti tik pavienes regionines skrydžių bendroves, tokias kaip „Star Airways“. Ir tai tik tuo atveju, jei sulauktų išskirtinių šiltnamio sąlygų. Bet ir tokiomis sąlygomis siūlomi skrydžių bendrovė yra linkusi siūlyti maršrutus, kurie būna naudingi pirmiausia jai, o ne Lietuvai.

T. Vizgirda. Kaip vienas iš TVOU trūkumų minimas ir tiesioginių reisų į daugelį Europos sostinių ir didžiausių miestų stoka. Laukti naujų vežėjų, kurie radikaliai ištaisytų padėtį, šiandien neverta. Lietuva, Vilnius jiems žemėlapyje nėra patrauklūs.

Mūsų kompanija šiandien aptarnauja pagrindinę keleivių dalį. Ir per artimiausius metus permainų tikrai nesulauksime. Juo labiau mes ir toliau žadame dirbti Lietuvoje, plečiame skrydžių geografiją. Neseniai pradėjome skraidyti iš Kauno oro uosto. Mes vieninteliai skraidome iš visų trijų Lietuvos tarptautinių oro uostų.

Gal būsiu nekuklus, tačiau šiandien realiai kito tokio rimto žaidėjo kaip „AirBaltic nėra“ Lietuvos civilinės aviacijos rinkoje. Didelėms oro bendrovėms Vilnius bent kol kas neįdomus, tad lietuviai privalo dirbti su tuo, ką turi.

Šiandien aviacija gyvena sunkius laikus. Todėl ypač dabar, sunkmečiu, būtina puoselėti abiem šalims naudingą partnerystę, dalytis rizika, mažinti mokesčius, ieškoti naujų verslo sprendimų.

T. Vaišvila. Vis dėlto šiuo sudėtingu ekonominiu laikotarpiu keleivių vežimo oru verslas labai jautrus. Skrydžių bendrovės skaičiuoja verslo pelningumą ir keleivių srautus. Skrydžių bendrovės verslo perspektyvas vertina paprastai. Pavyzdžiui, tiesioginis skrydis 100 vietų lėktuvu atsipirktų, jei juo per dieną skristų bent 65 keleiviai. Kitu atveju reisas laikomas nuostolingu.

Šiuo metu TVOU rinkliavos rentabilios regione, ir jo pozicija – būti konkurencingu oro uostu. Rinkliavos priklausys nuo aplinkinių oro uostų rinkliavų dydžių, aviakompanijų požiūrio.

-

- Taigi, bent iš dalies tenka sutikti su mintimi, kad daugiau reisų bus tik tada, kai bus užtektinai keleivių. Statistiškai pilnametis ir darbingas Lietuvos gyventojas skrenda 4 kartus rečiau nei vokietis. Šiemet šis rodiklis, be abejo, bus dar prastesnis. Tai ką, padėtis be išeities?

A.Šumskas. Siekiant pritraukti didesnius turistų srautus, be agresyvios reklaminės kampanijos neapsieisime. Būkime realistai, Lietuva ne tik pasaulyje, bet ir Europoje – mažai žinomas, paslaptingas, nepatrauklus ir netgi kupinas pavojų kraštas. Pakeisti šią nuostatą be didelių investicijų neįmanoma. Tuo tarpu pinigų nėra ir bent jau artimiausiu metu nebus. O skristi greitai, pigiai ir patogiai norime jau šiandien.

Kalbėdami apie civilinės aviacijos perspektyvas Lietuvoje, pirmiausia turime realiai žvelgti į dabartinę padėtį. O ji, deja, tokia: mūsų šalies potencialas labai mažas. Lietuvoje tėra vos pusketvirto milijono gyventojų, Daugelyje valstybių tai nebūtų netgi didmiestis. Todėl nei Rytams, nei Vakarams nesame ypatingai įdomūs. Nors Lietuvos įvaizdžiui formuoti išleidžiama dešimtys milijonų litų, šie pinigai praktiškai išmetami į balą.

T. Vizgirda. Šiandien šaliai labiausiai reikia turistų. Kaip juos privilioti į Lietuvą, privalo galvoti atitinkamos žinybos, pirmiausia Ūkio ministerijos Turizmo departamentas. Nors esama ir ganėtinai patrauklių planų, dėl lėšų stokos jie nevykdomi. Tačiau yra apskaičiuota, jog turizmas šaliai atneša didžiulį pelną. Kiekvienas šalies svečias per dieną palieka vidutiniškai tūkstantį litų. Tačiau ar visada jie pasitinkami svetingai? Dabar ir turizmo verslas išgyvena sunkius laikus, tad prieš skrisdamas į svečią šalį, kiekvienas atidžiai įvertina savo galimybes. Vien pridėtinės vertės mokesčio padidinimas viešbučiams – joks skatinimas: sutaupydami centus, prarandame litus.

Nenutyla kalbos ir apie tarptautinius oro uostus: kiek jų reikia, kuris iš jų turėtų būti pagrindinis? Specialistams atsakymas aiškus: tik šalies sostinė gali pritraukti kad ir minėtus turistus. Bet požiūris į Vilniaus oro uosto strategiją turi būti vienareikšmis: jis neturėtų konkuruoti nei su kaimyniniais Rygos, Talino, Varšuvos oro uostais, o būtina sukurti savus keleivių srautus – tai vienintelis kelias į sėkmę.

T. Vaišvila. Lietuva turi gerus oro uostus, su kokybiškomis paslaugomis ir patraukliomis kainomis. Tačiau naujiems oro maršrutams atsirasti reikšmę turi daug faktorių, tokių, kaip verslo aplinka, norinčių skristi ir galinčių sau tai leisti keleivių srautas, šalies įvaizdis, kuris lemia šio srauto atsiradimą.

Dar svarbu paminėti, kad oro linijų bendrovės yra verslo bendrovės ir jas domina ne tik kryptys, bet ir jų atsiperkamumas ir nešama nauda. Jos renkasi skristi ten, kur yra tinkama verslo aplinka ir išvystytas turizmas, garantuojantys keleivių srautus.

-

- Kyla natūralus klausimas: ar nederėtų Lietuvai rimčiau pamąstyti apie nacionalinį vežėją. Juk tik jis galėtų užtikrinti geresnį valstybės pasiekiamumą. Tiesioginė to pasekmė būtų šalies ekonominis pagyvėjimas, o kartu ir didesnės įplaukos į biudžetą. Tokiu atveju ir lėšų, skirtų nacionaliniam vežėjui dotuoti, atsirastų. Tačiau pirmiausia valstybė turėtų investuoti, nes natūralu, kad investicijų grąžos nebūna neinvestavus...

T. Vizgirda. Šiandien Lietuvoje daug kalbama apie „nacionalinio oro vežėjo“ steigimą. Mano įsitikinimu, bent dvejiems trejiems metams, priklausomai nuo aplinkybių, reikia šią temą pamiršti. Netgi tokia šalis kaip Italija, turinti senas aviacijos tradicijas, nesugebėjo išlaikyti savo nacionalinio vežėjo. „AlItalia“ bankrotas irgi sukėlė šalies vyriausybei didžiulį galvos skausmą. „Nacionalinis vežėjas“, jeigu jis steigiamas praktiškai nuo nulio, - tai išties brangus malonumas, ir jam bent šiuo metu laisvų lėšų tikrai neatsiras, tad už šalies aviacijos plėtrą atsakingiems žmonėms reikėtų labai gerai pagalvoti apie prioritetus.

A.Šumskas. Vyriausybė, siekdama plėsti skrydžių geografiją, kurį laiką pasirengusi šioje srityje suteikti (ir suteikia) naujiems dalyviams daug nuolaidų: mažina tarifus, mokesčius, netgi tiesiogiai dotuoja.

Amerikos čia neatradome, tai visuotinai priimta praktika. Prieš kelerius metus Prancūzijoje buvo susirūpinta, kad iš provincinių oro uostų vykdoma mažai skrydžių. Vyriausybė priėmė nutarimą dotuoti oro bendroves, vykdančias tokius skrydžius. Buvo skelbiami konkursai, ir jų laimėtojai reguliariais reisais skraidino keleivius iš mažų miestelių oro uostų į Paryžių, Lioną, Bordo ir kitus didelius miestus. Šie skrydžiai dėl keleivių stokos negalėjo būti pelningi. Nuostolius kompensuodavo valstybė.

Vieną tokį konkursą prieš kelerius metus buvo laimėjusi nedidelė Lietuvos bendrovė DOT.LT. Iš mažo Gaskonės miestelio Prancūzijos pietuose mūsiškis oro vežėjas tris kartus per savaitę skrisdavo beveik per visą Prancūziją į Paryžių ir grįždavo atgal. Tai Lietuvos kompanijai buvo aukso laikai. Netgi jei lėktuvas skrisdavo visiškai tuščias, nuostolių nebūdavo, nes juos kompensuodavo federalinis biudžetas. Tačiau kontrakto laikui pasibaigus, jis pratęstas nebuvo. Ne dėl to, kad mūsiškis oro vežėjas prastai atliko savo darbą. Tiesiog Prancūzai iškėlė šūkį: „Pirk prekę prancūzišką“, ir lietuvių vietą užėmė regioninė nacionalinė oro bendrovė.

-

- Iš kurio šono bepažvelgsi, akys savaime krypsta į Vyriausybę. Galvojant apie Lietuvos civilinės aviacijos perspektyvas, matyt, netgi ne dotacijos turėtų rūpėti, o didesni, svarbesni dalykai. Antai 2003 m. duomenų pagrindu parengta ir 2006 m. sausį Vyriausybės patvirtinta Civilinės aviacijos liberalizuotoje rinkoje strategija iki 2015 metų šiandien dėl iš esmės pasikeitusių aplinkybių veikiau atrodo kaip kelialapis į pasakų šalį, todėl rimtam darbui negali nuteikti. Kitaip tariant, strategijos neturime, taigi nežinome ir negalime apsispręsti, kur ir kaip judėti...

A.Raščius. Lietuvos aviacijai šiandien svarbiausia sukurti ilgalaikę civilinės aviacijos plėtros strategiją. Kad mūsų civilinė aviacijos plėtra būtų sklandi, reikia kasmet aptarnauti 9 milijonus keleivių. Kol kas esame labai tolimi nuo šios ribos. Tačiau pirmieji žingsniai žengti. Kuriama aviacijos strategija, tegu ir netobula, tačiau skatinsianti veikti. Balandžio pabaigoje Vyriausybės strateginio planavimo komitete buvo sukurta darbo grupė, privalanti iki liepos 15 d. parengti pasiūlymus Vyriausybei dėl rinkodaros, skatinamųjų ir verslo rizikos pasidalijimo (kompensacinių) priemonių, siekiant skubiai spręsti Tarptautiniame Vilniaus oro uoste (TVOU) susidariusias problemas maksimaliai pritraukiant vietinius ir užsienio vežėjus.

Tačiau nederėtų užmiršti, kad civilinės aviacijos ir su ja susijusių ūkio šakų plėtra – tai ilgalaikis procesas. Pavyzdžiui, Amsterdamo tarptautinis oro uostas kadaise aptarnaudavo vos 5 mln. keleivių per metus – tik 2,5 karto daugiau nei Vilnius. Šiandien, po 20 metų intensyvaus, kryptingo darbo, valstybei investavus milžiniškas lėšas, šis oro uostas aptarnauja 30 mln. keleivių ir yra vienas didžiausių Europoje. Buvo sukurtos bazinės skrydžių kompanijos, modernizuoti pakilimo takai, nutiestos naujos geležinkelio linijos ir automagistralės, sutvarkyta infrastruktūra... Panašiai Ispanijoje jau ne pirmi metai vykdoma ilgametė transporto plėtros programa.

Lietuvoje, deja, būtų sunku įgyvendinti panašius megaprojektus, jau vien dėl to, kad keičiantis vyriausybėms, neretai keičiama ne tik kad plėtros strategija (jos iki šiol nėra), bet ir taktiniai klausimai. Tuo tarpu pasaulyje priimta, kad kiekvienas nauja vyriausybė partijoms beatstovautų vyriausybė, ji tęsia pirmtakų priimtas aviacijos plėtros programas. Tiesa, čia būtina sąlyga, kad šią programą parengtų aviacijos specialistai, o ne konjunktūrinių vėjų blaškomi žmonės. Šiuo metu mums svarbiausia nuspręsti, kuria linkme einame plėtodama ir daugiau svarbūs oro uostų plėtros klausimai. Turime tris tarptautinius oro uostus. Tokiai nedidelei valstybei kaip Lietuva tai labai daug. Kaip juos vystyti, plėsti privalo nustatyti Vyriausybė – čia reikalingas aiškus politinis sprendimas. Ne pirmi metai apie tai kalbama labai daug, tačiau realių veiksmų iki šiol nebuvo imtasi.

T. Vaišvila. Siekdama pagerinti Lietuvos susisiekimą oro transportu, Susisiekimo ministerija ieško optimalaus šalies aviacijos plėtros modelio. Iki rugsėjo 15 dienos numatoma parengti galimybių studiją, kurioje bus išnagrinėti įvairūs strateginiai modeliai. Tokiai galimybių studijai parengti yra pritaręs Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas.

Ministerijos tikslas – užtikrinti ilgalaikę šalies aviacijos plėtrą bei gerą Lietuvos susisiekimą oro transportu. Galimybių studija padės strateginiu požiūriu įvertinti įvairius galimus Lietuvos oro linijų verslo plėtros modelius ir apsispręsti dėl perspektyviausio, valstybei ir piliečiams naudingiausio varianto.

Studijoje bus atsižvelgiama į užsienio šalių patirtį ir strateginiu požiūriu analizuojami oro linijų veiklos modeliai užsienio valstybėse. Įvertinant Lietuvos poreikius, numatoma ištirti iš Lietuvos ir į Lietuvą vykstančių keleivių bei krovinių srautus, oro transporto pajėgumų šalyje ir gretimuose regionuose poreikį, parengti ilgalaikę (iki 2020 metų) Lietuvos oro vežimų poreikio prognozę.

Studiją parengs profesionalūs konsultantai, kurie bus parinkti konkurso būdu.

T. Vizgirda. Norint kalbėti apie ateitį, ūkio šakos plėtros perspektyvas, pirmiausia reikia suvokti dabartį. Tai puikiausiai tinka ir Lietuvos civilinei aviacijai. Pirmiausia nuo protingų vyriausybės, susisiekimo ministerijos, atitinkamų struktūrų darbo pastangų priklauso galutinis rezultatas.