Aišku, kad Klaipėdos viešojo logistikos centro veiklai nėra vietos uosto rezervinėse teritorijose. Ant piliakalnių jokių statybų tikrai neleistų archeologai. Bet Susisiekimo ministerija pritarė ekspertų išvadoms, kurios jau laikomos niekinėmis.
Visą dešimtmetį aptarinėjama Klaipėdos viešojo logistikos centro (KVLC) vieta turi ilgą, į studijų aplankus atgulusią brėžinių ir išvadų istoriją. Laukdami tokio objekto, verslininkai pirko žemes ir statė privačius logistikos terminalus, todėl pradėta abejoti, ar viešojo iš viso reikia.
Pasak Klaipėdos miesto ir rajono vadovų, Vyriausybės patvirtintų dokumentų kupeta rodo, kad ligšioliniai politiniai sprendimai buvę beverčiai. Pagrindinė sąlyga projektui gyvuoti - privatus interesas ir mažiausios ekonominės sąnaudos.
Viešą logistikos centrą sudarytų dvi dalys - valstybinė infrastruktūra ir sandėlių parkas. Šiuo metu KVLC yra atsidūręs rezervinių Vyriausybės projektų sąraše, tačiau norima, kad jis kuo skubiau būtų įtrauktas į prioritetinius, kaip ir Vilniaus bei Kauno viešieji logistikos centrai. Nors tokio centro statybai Klaipėdoje nenumatyta valstybės biudžeto lėšų, iš Europos Sąjungos (ES) 2007-2013 metų programų viešajai infrastruktūrai - intermodaliniam terminalui - numatoma skirti 100 mln. litų.
Rėmėsi paveikslėliais
Pristatant jau gal trečią ar ketvirtą KVLC galimybių studiją, kuriai išleista 450 tūkst. litų, įsitikinta, kad rangovų konsorciumas, kurį sudarė kompanijos „Ernst & Joung“, „Jeržemskis ir ekspertai“, Tiltų ekspertų centras, net nesidairė į bendruosius Klaipėdos miesto ir rajono planus. Studijos rengėjai pirmiausia ieškojo, kur fiziškai įmanoma įkomponuoti 1 kilometro ilgio geležinkelio liniją.
Pietinėje uostamiesčio dalyje sunkiai besutelpa greta saugomų gamtinių teritorijų projektuojami kiti objektai: aukštos įtampos elektros linijos kabelis - jungtis su Švedija, dujotiekio trasa ir pietinis uosto aplinkkelis.
Intermodaliniam terminalui įrengti parinktose 4 alternatyvose įžvelgiama per daug trūkumų. Klaipėdos teritorijų planuotojai tik gūžčioja pečiais: kaip ministerija pritarė studijai, kuria niekas nesinaudos?
Labiausiai savivaldybės atstovus stebino tai, kad ekspertai rėmėsi Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) rinkodaros tikslais sudarytu uostamiesčio planu, kuriame logistikos centras punktyrais brėžiamas aplink visą bendrovės „VPA Logistics“ valdomą teritoriją ir kuris nėra joks dokumentas.
„Mes vos suradome tarpelį tarp piliakalnių elektros linijos kabeliui, o jūsų parinkta vieta užpiešta ant piliakalnių - tai nerealus variantas. Visi pliusai ir minusai nerimtai sudėstyti“, - kritikavo studijos autorius miesto vyriausiasis architektas Almantas Mureika.
Meras Vytautas Grubliauskas jam pritardamas svarstė, kad archeologai jokių statybų ten tikrai neleistų.
KVJUD rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas aiškino nesidomėjęs, kodėl ekspertai rėmėsi ne savivaldybių teritorijų bendraisiais planais, o „paveikslėliais“, kuriuos KVJUD esą kaip nori, taip piešia. Tačiau jis nemano, kad pastaroji studija visiškai nenaudinga. Mat pagrindinė ekspertų rekomendacija - pradėti nuo partnerio paieškos - įgyvendinama.
Tinkamiausias steigėjas
Intermodalinių centrų funkcijas Klaipėdoje šiuo metu atlieka du konteinerių terminalai, tačiau prognozuojama, kad po 2022 metų jų neužteks. Tuomet, o gal net anksčiau, jeigu to pageidaus privatus investuotojas, dalį veiklos teks perkelti į KVLC teritoriją. Ekspertų prognozėmis, 2040 metais uosto apyvarta gali išsiplėsti iki 65 mln. tonų krovinių.
Pasak A.Drungilo, visi trys logistikos centrai Lietuvoje (Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos), kaip yra numačiusi Vyriausybė, turi būti kuriami viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės pagrindais. Viešųjų logistikos centrų priežiūros komitetas, kuriam vadovauja viceministras Rimvydas Vaštakas, linksta prie nuomonės, kad KVLC steigėju turėtų tapti bendrovė „Lietuvos geležinkeliai“ (LG), nes įmonė yra akcinė bendrovė, daug laisvesnė negu valstybės įmonė, t. y. KVJUD, ji yra krovinių operatorė, valdo krovinių srautus, infrastruktūrą, be to - turi Vilniaus ir Kauno logistikos centrų steigimo patirties.
„Mums visiems atrodo, kad „Lietuvos geležinkeliai“ yra tinkamiausias partneris. Nes intermodalinis terminalas savaime reiškia, kad ten yra geležinkelių keliai, ant kurių statomi kranai konteineriams krauti. Privačių partnerių gali būti daug, tačiau šiame etape pasirinktas steigėjas yra geriausias“, - aiškino A.Drungilas.
Jis nesiėmė komentuoti, kodėl užsakyti KVLC studiją buvo patikėta uosto valdytojams, nors jau seniai aišku, kad vietos tokio centro veiklai uosto rezervinėse teritorijose nebėra. Esą toks buvęs Vyriausybės nurodymas. Galima tik spėti, kad taip daryta iš inercijos, nes ir visas kitas su uosto ekonomika susijusias studijas visada apmokėdavo KVJUD.
Draugystė plėsis
Būsimoji KVLC steigėja nusprendė nelaukti, kol teritorijų naudotojų interesai bus apšlifuoti, nes tai galbūt užtruktų dar kelerius metus. Geriau žvirblis saujoje nei briedis girioje, - sako patarlė.
LG Krovinių vežimo direkcijos direktoriaus pavaduotojas plėtrai Saulius Stasiūnas aiškino tik prieš dvi savaites pamatęs galutines studijos išvadas, o iki tol pristatomiems atskiriems variantams LG atstovai nepritardavo. Įsigilinus paaiškėjo, kad ekspertų pateiktų alternatyvų atvejais reikėtų rengti detaliuosius teritorijų planus, o tam jau trūksta laiko. Tačiau prie Draugystės stoties yra 7-8 hektarų vidinis laisvas sklypas, kurio turėtų pakakti intermodaliniam terminalui. „Pagrindinis veiksnys, lemiantis teritorijos pasirinkimą, yra laikas paraiškai finansuoti. Vėliausias pateikimo laikas - 2013 metų rugsėjo mėnuo. Iki tol reikia parengti techninį projektą ir turėti rangovą. Todėl mes analizavome ir tą teritoriją, kurią valdo LG, kad išvengtume detaliojo plano procedūrų, kurioms prireiktų pusantrų metų. Tai tik mūsų vizija, ją dar teks pristatyti Susisiekimo ministerijai“, - apie KVLC vietą kalbėjo Mindaugas Butnorius, Vilniaus ir Kauno viešųjų logistikos centrų projekto vadovas.
Kitas KVLC kūrimo etapas - pramonės parko plėtra - būsiąs privačių investuotojų rankose, nes pritraukti ES lėšų pavyktų ne daugiau kaip 30 procentų. Todėl niekas neneigia, kad vienas iš realiausių pretendentų į investuotojus - „VPA Logistics“, nes į jos teritoriją numatyta geležinkelio atšaka.
LG generalinio direktoriaus pavaduotojo Stasio Gudvalio manymu, ateityje pagal uosto naudotojų poreikius vis tiek teks plėsti Draugystės stoties kelius. Iki šiemet jų pralaidumas buvo 7 mln. tonų per metus, po rekonstrukcijos siekia 15 mln. tonų. Tačiau kai tokio pralaidumo nepakaks, o tai gali nutikti net anksčiau negu 2030 metais, kaip yra numatyta perspektyviniuose planuose, Draugystės stočiai prireiks naujų teritorijų ir Klaipėdos miesto bei rajono bendrųjų planų korekcijos. Dabar geležinkelis driekiasi miesto ir rajono skiriamąja riba, abipus jos yra privatūs žemės sklypai, kuriuos reikėtų išpirkti. Žvelgiant į uosto perspektyvą, naudingiausia investicijas koncentruoti vienoje vietoje.
Rašyti komentarą